Die Ausbildung zum Hubschrauberführer der NVA - ich hab's erlebt. Geschichte, Technik, Wissen

Grenzsperrstreifen

Der Grenzsperrstreifen stellte die Grenze für normale Flugbewegungen dar. Der Einflug in den Streifen war nur unter besonderen Bedingungen möglich; auch normale Fliegertruppenteile durften in diesen ohne besonderen Befehl nicht einfliegen.
Grundsätzliche Erlaubnis zum Handeln im Grenzsperrstreifen hatten

• die Hubschrauber der Grenztruppen (HS-16)
• Hubschrauber und (Jagd)flugzeuge im Rahmen des DHS

Trennung Flachland / Gebirgsland

Für die Einnahme von unteren Staffelungs- und Sicherheitsflughöhen wurde der Luftraum der DDR im Südteil durch eine Trennungslinie in zwei Gebiete geteilt. Die entsprechenden Auswirkungen auf die einzunehmenden Flughöhen sind hier beschrieben.

Luftstraßen in der DDR

Besondere Mühe um eine grafisch interessante Aufbereitung der Luftraumstruktur hat sich Bernd Kondruss gegeben. Auf seiner Seite ist eine in Google Earth® integrierte Darstellung zu finden.

Besonderheit: Berliner Kontrollzone und die Zeitweiligen Luftverbindungswege

Eine besondere Situation innerhalb des Luftraumes der DDR herrschte auf Grund der Existenz Westberlins als einem unter Hoheit der (West)Alliierten stehenden Gebiet. 
Nach dem 2.Weltkrieg waren Ende 1945/ Anfang 1946 detaillierte Vereinbarungen durch den Alliierten Kontrollratgetroffen worden. Festgelegt wurde eine Kontrollzone um Berlin sowie 3 Luftverbindungswege in die 3 westlichen Besatzungszonen - von Berlin ausgehend nach Hamburg, Bückeburg/ Hannover und Frankfurt. Die Luftkorridore wurden mit 20 Meilen (32km) Breite festgelegt; in diesen war ein Flugregime von mindestens 300m Flughöhe einzuhalten. Eine maximale Flughöhe war offziell nicht festgelegt worden, ist praktisch jedoch bei 10'000 Fuß eingehalten worden. (Die Mindesthöhe von 300m scheint im Nachhinein auch kurios bis zweifelhaft, denn in den Bereichen unter den ZLVW durfte durch die NVA/GST usw. durchaus bis 500m geflogen werden; vertikalen Sicherheitsabstand noch dazu - und so dürfte die unterste Staffelungshöhe für die ZLVW bei nahezu 1000m(?) gelegen haben). 
Die Nutzung der Luftverbindungswege war ausschließlich den Allliierten erlaubt (USA, GB, Frankreich, aber auch UdSSR); einzige Ausnahme bildete die polnische Fluggesellschaft LOT. Diese hatte auf Grund der historischen Situation (bis zum Ende des Krieges polnische Exilregierung in London) einen besonderen Status, der sie zur Nutzung des kürzesten Flugweges nach Westeuropa berechtigte - und der führte nun einmal durch die DDR und die ZLVW. 
Die Kontrollzone mit einem Radius von 20 Meilen (32km) war bis zu einer Höhe von 3000m nur durch die o.g. Kräfte zu befliegen. Oberhalb der Kontrollzone griff wieder die normale Lufthoheit der DDR, so dass in enstprechenden Höhen tatsächlich auch Flieger der NVA im Rahmen ihrer Streckenflüge die Grenzen der BKZ überflogen haben. Das Zentrum der Kontrollzone war im Gebäude des Allierten Kontrollrates in Berlin-Schöneberg gelegen, hier wurde auch die Luftsicherheitszentrale eingerichtet. In dieser waren alle Alliierten einschließlich der Sowjetunion vertreten; von hier aus wurden alle Flüge in der BKZ und in den ZLVW koordiniert und genehmigt.

Amt für Luftraumkoordinierung

Die komplexer werdende Situation in der Flugsicherung in der DDR führte in der 2. Hälfte der 80er Jahre zu einer neuen Institution - dem Amt für Luftraumkoordinierung.  Das Amt sollte mit Beschluss des Nationalen Verteidigungsrates der DDR vom 25.11.1988 geschaffen werden; immerhin gab trotz vermeintlich wenigen Flugzeugen in der DDR eine große Zahl an Flugzeugbewegungen unterschiedlichster Eigner zu koordinieren:

• Westgruppe der Sowjetischen Streitkräfte
• NVA LSK/LV
• NVA LaSK (Armeefliegerkräfte)
• NVA Volksmarine
• Interflug
• Interflug Agrarflug und andere Zweige
• Internationale Flüge von ausländischen Gesellschaften
• GST

Die Aufstellung des Amtes (geregelt mit Befehl 81/89 [GVS] vom 19.07.1989) sah die Aufstellung ab 01.09.1989 vor. Zum 01.12.1990 sollte die vollständige Einsatzbereitschaft zur Übernahme der Teilaufgaben des NVA-Sektors (teilweise auch Westgruppe der Sowjetischen Streitkräfte) hergestellt sein. Die vollständige Einsatzbereitschaft war zum 01.01.1992 befohlen.

Die Unterstellung des neuen Amtes erfolgte unter das Ministerium für Nationale Verteidigung, dort dem Chef der LSK/LV. Direktor des Amtes wurde Generalmajor Hiemann (an anderer Stelle auf dieser Website erwähnt als Autor des Buches "Militärische Flugsicherung").
Das Amt für Luftraumkoordinierung war zuständig für jegliche Flugbewegung über der DDR. Die zentrale Kontrolle des Luftverkehrs durch ein militärisches Organ war damit sichergestellt - und damit im Gegensatz zur Flugsicherungsorganisation in anderen Ländern, wo zivile Organe die oberste Kontrolle ausüben. Allerdings war auch ziviles Personal für Flugsicherungsaufgaben geplant, wohl alleine schon, um die (gewohnten) Aufgaben für die Interflug und internationalen Flüge zu übernehmen - und dieses Personal gab es ja schon im Einsatz der Flugsicherung der Interflug.

Umstrukturierung der Luftraumkontrolle

• Umstrukturierung der VHZ-14. Bisher in Wünsdorf als gemeinsame Zentrale für Luftraumbewegungen der Westgruppe der Sowjetischen Streitkräfte und der NVA betrieben, wobei die Führung eindeutig in den Händen der Sowjetischen Streitkräften lag. Die Aufgaben gingen (großenteils auch mit Personal) an das ALK (Amt für Luftraumkoordinierung) über. Die Einrichtung wurde dann zur Vereinigten Hauptzentrale für Flugsicherung.
• Auflösung der ACC Friedland und Cottbus, die wesentliche Aufgaben der zivilen bzw. internationalen Flugsicherung wahr nahmen.
• Schaffung einer Vereinigten Zonenflugsicherungszentrale Süd im GS der LV Merseburg (45.Funktechnische Brigade)
• Schaffung einer Vereinigten Zonenflugsicherungszentrale Nord im GS der LV Wittstock (40.Funktechnische Brigade)
• Schaffung einer Nationalen Flugsicherungszentrale in Berlin-Schönefeld für die Leitung der militärischen und zivilen Luftfahrzeuge in den internationalen Luftstraßen sowie den Flughafenzonen Schönefeld, Leipzig, Dresden, Erfurt, Strausberg, Marxwalde und Sperenberg.
• Schaffung einer Vereinigten Gebietsflugsicherungszentrale Mitte in Berlin-Schönefeld. Diese übernahm auch die notwendige Abstimmung mit der Berliner Flugsicherungszentrale der Alliierten (als Hüter über die BKZ und die Zeitweiligen Luftverbindungswege von Berlin(West) in die BRD).

Die Flugsicherungszentralen waren in teilweiser personeller Mischbesetzung geplant (deutsches und sowjetisches Personal).

Zu einer richtigen Umsetzung der Aufgaben und Strukturen des ALK kam es in Folge der deutschen Wiedervereinigung nicht mehr. Allerdings gab es einige Übergangsstrukturen, die dem vereinigten Luftraum Rechnung trugen:

• das Amt wurde aufgestellt (allerdings nirgendwo mehr offiziell aufgelistet)
• die Auflösung der ACC und VHZ-14 erfolgte trotz Planung nicht mehr
• die Bundeswehr übernahm das ALK bis 1994 für die Koordinierung des Luftraumes
• Umgliederung der VHZ-14 zur LuKo (Luftraumkontrolle) Wünsdorf
• in Berlin-Tempelhof wird die BARTCC als militärische Flugsicherungszentrale Ost eingerichtet
• Mit dem Abzug der WGT entfielen das ALK und die LuKo.

Örtliche Fluglinien

Die örtlichen Fluglinien waren in einer Höhe von 0...200m AGL von jedem Flieger im Luftraum nutzbar; das traf auf die zivile (GST-, Agrarflieger usw.) und auf militärischen Nutzer zu. Die Fluglinien waren vorbereitet und mit nummerierten Wendepunkten versehen. Jeder Flugplatz hatte festgelegte Anschlüsse an die örtlichen Fluglinien. Vom Platz waren dazu 1,2 oder 3 Anschlusspunkte anfliegbar.

Anbindung von NVA-Plätzen an die örtlichen Fluglinien

Hubschrauberlandeplätze in der DDR und NVA-Flugplätze

Der Darstellung ist in einem eigenen Kapitel zu finden. Hier geht es weiter.